Pe bicicletă cu Pogacar

Pe drumul spre San Remo, la kilometrul 290, pe urcușul Poggio, ultimele etape ale ultimei urcări, sau poate chiar mai devreme, dacă instinctul îi spune că Cipressa va fi decisivă, Tadej Pogacar va accelera, rămânând singur pe o Colnago, Y1Rs, care este o ecuație în sine. Ghidonul este un V, tija de șa, un Y. Iar X? X nu există. Când Pogacar accelerează, nu mai există necunoscute. Mathieu van der Poel se uită în altă parte, Jasper Philipsen uită de sprintul său, iar magnificul Mads Pedersen nu găsește spațiu. Filippo Ganna ridică piciorul, iar bicicleta înflorește.

Poetii preferă să vorbească despre un ghidon fluture, despre curbe, despre aripile lui, iar Torgny Fjeldskaar, matematician, fizician, inginer, poet și designer, rezumă dilema subliniind pur și simplu proprietățile sale. „Cu acest design se obține o poziție mai agresivă și se reduce cu 20% zona frontală a ghidonului, ceea ce înseamnă că ciclistul are nevoie de 20 de wați mai puțin decât cu modelul anterior pentru a merge cu 50 km/h”, explică Fjeldskaar, un norvegian cu suflet mediteranean, îndrăgostit de bicicletă și de formele ei perfecte de când a fost creată, și se străduiește să găsească noi forme de frumusețe în ea, știind că sufletul designerului, cunoașterea a ceea ce simte un ciclist așezat pe șa, nu va putea fi niciodată posedată de nicio inteligență artificială, oricât de mult ar copia. „Până la urmă, mersul pe bicicletă este o senzație, nu-i așa?”, spune el. „Iar transformarea senzației în formă este magia noastră”.

Fjeldskaar, omul din spatele bicicletei lui Pogacar, a studiat la Barcelona și a început să proiecteze biciclete inspirat de Espada lui Indurain, o creație italiană a lui Pinarello și a inginerului Lamborghini Elvio Borghetto. „Și, desigur, am fost inspirat și de Lotus-ul lui Chris Boardman, proiectat de Mike Burrows, și de Colnago Carbon Volo Pista, cu triunghiul său curbat. Oamenii care se plâng că Y1Rs este prea radical uită că don Ernesto [Colnago] a făcut mai multe modele foarte nebune în anii 80 și 90”.

Proiectarea unei biciclete, crearea a ceva nou cu o bicicletă, este un proces de purificare. „Cel mai ușor mod de a îmbunătăți o mașină este să adaugi elemente, să adaugi greutate. Cu o bicicletă trebuie să încerci să o dezbraci cât mai mult posibil pentru a obține eficiență maximă. Y1Rs cântărește cu 600 de grame mai mult decât greutatea minimă autorizată de UCI, 6.800 de grame, dar aerodinamica sa superioară compensează excesul. Trebuie să ții cont că de la 35 km/h, rezistența redusă la vânt este mai importantă decât greutatea, iar acum urcă la acea viteză pante de până la 7%”, spune Fjeldskaar, îndrăgostit de bicicletă, conștient că este imposibil să revoluționezi o invenție care s-a născut perfectă acum mai bine de 130 de ani, trapezul dublu al cadrului și ghidonul curbat, care, de când a fost realizat și a captivat artiștii, pe Picasso și pe Duchamp, furca curbată, părea singura modalitate de a fabrica un ghidon, cu două mânere pentru mâini, jos, incomod, pentru a folosi 10% din timp, accelerând, căutând poziția cea mai aerodinamică, și mâinile sus, pentru a urca munți, pentru a merge mai confortabil pe teren plat. „Ghidonul clasic este bun pentru a avea o poziție joasă, aerodinamică, care poate fi doar 10% din cursă, cei 10% care decid rezultatul, și apoi ai nevoie de ceva confortabil pentru urcări și alte situații. Forma ghidonului clasic este destul de logică. Dar dacă observați, la noul ghidon, singurul lucru care se schimbă este centrul din motive aerodinamice. Este mai puțin practic la schimbare. Mă simt privilegiat pentru că este o muncă care mă încântă, nu-i așa? Dacă consideri bicicleta cel mai frumos obiect, să petreci viața învârtindu-te pentru a o face și mai frumoasă, presupun că este frumos”.

Aceeași UCI care a interzis în competiție extravaganțe magnifice precum Espada și Lotus, și a obligat la utilizarea doar a cadrului clasic, a schimbat regulile acum patru ani. Atunci, în studioul lui Fjeldskaar din Basel (Elveția), au început să se gândească la ceea ce avea să devină Y1Rs. „Au fost două schimbări importante. Tija nu are, deoarece împărtășește tubul axului pedalier, înainte da, și schimbă profilul, secțiunea tuburilor. Înainte, raportul dintre lățimea și lungimea secțiunii permise era de 1/3, acum este 1/8, tuburile pot fi mult mai subțiri”, explică designerul, mâna care a desenat bicicleta lui Pogacar. „Tuburile sunt, de asemenea, mai rezistente, dar nu în sensul de care are nevoie o bicicletă. Sunt rigide, dar mai puțin confortabile, și asta ne-a determinat să proiectăm partea tijei și a tubului de șa în acest fel. Am făcut câteva prototipuri asemănătoare cu Cervelo, cu o tijă verticală, dar astfel transmitea o mulțime de vibrații de pe șosea, iar drumurile din Turul Franței, de exemplu, nu sunt întotdeauna bune. Așa este mai confortabil, fundamental dacă trebuie să stai șase ore așezat și pedalând”.

Forma este funcția, spuneau cei de la Bauhaus, iar Fjeldskaar urmează maxima. „Prima mea responsabilitate este estetica, dar în acest caz estetica este rezultatul funcției. Văd această formă de trei ani și jumătate, dar înțeleg că cineva care o vede pentru prima dată se întreabă, ce este asta, dar acum tuturor le place”, spune el. „Am făcut bicicleta cât mai aerodinamică posibil, dar și cu un anumit confort și cât mai bine posibil din punct de vedere estetic, dar știam deja că va fi o bicicletă care nu va fi pe placul tuturor”.