După o perioadă de ascensiune rapidă, producătorul auto german Opel, parte a grupului Stellantis, pare să se confrunte din nou cu dificultăți majore. Următoarele luni sunt cruciale, deoarece cota sa de piață la nivel european a scăzut sub pragul critic de trei procente.

De săptămâni întregi, știrile negative se acumulează. Centrul de dezvoltare și pista de testare Opel din Dudenhofen a intrat în insolvență, afectând 150 de angajați. De asemenea, divizia de hidrogen Opel a fost închisă surprinzător săptămâna aceasta, anulând planurile pentru producția de masă de furgonete pe bază de hidrogen și afectând 130 de ingineri.

Între ianuarie și mai 2025, cota de piață a Opel în Europa (împreună cu echivalentul britanic Vauxhall) a coborât la 2,9 procente. Aceasta este semnificativ mai mică decât cea a Dacia (4,5%), Seat/Cupra (4,0%), Hyundai (3,9%) sau Ford (3,3%). În 2020, Opel deținea încă o cotă de piață de 4,2 procente.

Vânzările sunt, de asemenea, în scădere: un minus de 14,1 procente la nivel european din ianuarie până în mai. Au fost vândute 163.743 de mașini, față de 190.574 de mașini în aceeași perioadă a anului 2024.

Pentru a înțelege situația actuală a Opel, este util să ne întoarcem în 1929. La acea vreme, Opel era cel mai mare grup de vehicule din Germania și unul dintre cei mai inovatori, producând mașini de la modele mici ("Laubfrosch") la cele de clasă superioară ("Regent"), motociclete avangardiste și biciclete de curse. Familia proprietară Opel făcea parte integrantă din înalta societate germană.

Apoi a venit Marea Criză Economică și cerințele fiscale privind moștenirea, care au forțat frații Opel să vândă compania către General Motors. La acea vreme, americanii erau celebrați ca salvatori. Sub GM, Opel a traversat cel de-al Doilea Război Mondial și anii de aur ai miracolului economic. Dezvoltarea a fost înfloritoare până la declinul lent din anii '80. Din anii '90, relația dintre cele două companii s-a deteriorat, iar americanii au lăsat Opel să se "sângereze".

În 2017, a apărut un nou salvator. Carlos Tavares (66 de ani), șeful grupului francez PSA (care, după fuziunea cu Fiat-Chrysler, a format Stellantis), a cumpărat Opel de la General Motors pentru 2,2 miliarde de euro. Aceasta a sunat ca o eliberare pentru producătorul din Rüsselsheim. La scurt timp după preluarea conducerii de către Tavares, a urmat o "poveste de succes" pentru Opel, cu o "ascensiune fulgerătoare". În 2019, Opel a înregistrat profit pentru prima dată după 20 de ani de pierderi constante.

Cu toate acestea, înmatriculările noului SUV mini Mokka au scăzut cu 20,5 procente la nivel european. De asemenea, concurentul Golf, Astra, a înregistrat o scădere semnificativă: un declin de 41,3 procente în primul trimestru în Europa.

Expertul auto renumit Ferdinand Dudenhöffer (74 de ani) subliniază: "Opel devine din ce în ce mai mic. Această diminuare are riscul de a se accelera, devenind din ce în ce mai dificil să crească din nou". Dudenhöffer adaugă, de asemenea: "Sub General Motors, Opel era un adevărat producător auto; la Stellantis, este doar o marcă".

Există mai mulți factori responsabili: criza auto europeană, inclusiv scăderea cererii, prețurile prea mari ale mașinilor, insistența politică asupra unei singure tehnologii de succesiune (mașina electrică), explozia prețurilor pentru permisele de conducere și politicile anti-auto în orașele mari.

Potrivit experților auto, Opel îi lipsește o mașină de clasă medie. Stellantis a retras modelul anterior, Insignia, iar SUV-ul Grandland ar trebui să-l înlocuiască. Expertul auto Stefan Bratzel (58 de ani) consideră că "Stellantis ar putea face mult mai mult cu Opel, este nevoie de o mașină de clasă medie pentru a completa gama". Dudenhöffer este de aceeași părere: "Opel se bazează pe Corsa, Astra, Mokka. Nu există la Opel un model precum Octavia de la Skoda. Opel nu are nimic în segmentul de mijloc în comparație cu grupul Volkswagen".

Profesorul Stefan Bratzel subliniază, de asemenea: "Opel suferă din cauza faptului că dezvoltarea este relocată în alte locații".

Stellantis are un nou șef din iunie 2025. Italianul (52 de ani) luptă pe mai multe fronturi: prețul acțiunilor a scăzut de la 26 de euro în martie 2024 la aproximativ 8 euro în prezent. Afacerile din SUA sunt sub presiune masivă, iar pe piața chineză lucrurile nu merg bine. O societate mixtă cu gigantul chinez GAC Group a fost declarată insolvență. Bratzel comentează: "Noul șef trebuie să se orienteze mai întâi și creează incertitudine pe fondul unei situații dificile pe piață".

Există însă și speranță: în mai și iunie, cifrele lunare s-au stabilizat. În plus, după o perioadă cu diverse schimbări de modele, au apărut vehicule noi, cum ar fi SUV-ul Frontera. Un purtător de cuvânt al companiei a declarat că "pentru a doua jumătate a anului 2025 suntem puternic poziționați cu noile noastre modele și privim cu încredere la un an cu o cotă de piață în creștere, în ciuda unui mediu provocator pentru întreaga industrie auto".